閩山莽莽，閩水湯湯。9月28日，福廈高鐵首趟復(fù)興號智能動車組G9801次列車似一條鋼鐵長龍在山海間騰躍。是什么讓“坐著高鐵看大海”成為現(xiàn)實？是智能，是科技。

　　福廈高鐵是沿海智能高鐵的示范性工程，在橋梁、隧道、站房等方面建成91個具有代表意義的樣板工程，填補了高鐵建設(shè)領(lǐng)域的多項技術(shù)空白。

福廈高鐵首趟列車從福州南站開出，經(jīng)過烏龍江特大橋。記者 包華 攝

　　選線是高鐵建造的第一步，合理的線路能夠節(jié)省建造成本，提高安全性能，甚至提升搭乘體驗。“智能選線技術(shù)在福廈高鐵設(shè)計過程中起到了重要作用。”中國鐵建鐵四院福廈高鐵BIM總設(shè)計師孫澤昌介紹，設(shè)計團隊利用自主研發(fā)的三維選線設(shè)計軟件，實現(xiàn)了全線303公里橋梁、路基、隧道、站場、接觸網(wǎng)與軌道、立交道路的模型構(gòu)建，讓福廈高鐵在虛擬世界有了一個“數(shù)字孿生兄弟”。

　　泉州灣跨海大橋、湄洲灣跨海大橋、安海灣特大橋、烏龍江特大橋……福廈高鐵沿線集結(jié)了多座世界級跨海橋梁，讓乘客享受“跨海不減速”的特別體驗。

　　“福廈高鐵建設(shè)者們堅持‘一橋一策’，成功破解海風(fēng)海水腐蝕、季節(jié)性臺風(fēng)影響、高速鐵路橋梁變形等一系列難題。”東南沿海鐵路福建有限責(zé)任公司高級工程師劉軍華說。

　　以安海灣特大橋為例，它不僅是福廈高鐵跨海橋梁的收尾之作，也是世界無砟軌道橋梁跨海的“開山之作”。橋梁全長9.5公里，主跨300米，橋梁通車后，動車以時速350公里通過，只需98秒就可跨越大海。

　　大橋主梁采用流線箱形結(jié)構(gòu)，并附加導(dǎo)流板、減震欄桿、拉索電渦流阻尼器等氣動措施，減小了復(fù)雜風(fēng)環(huán)境下的風(fēng)致振動，避免了異常渦振的發(fā)生。橋面鋪設(shè)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的CRTS-I型雙塊式無砟軌道。

　　這些設(shè)計，可以讓列車在不設(shè)風(fēng)屏障等防風(fēng)措施的情況下，在8級大風(fēng)中以時速350公里通過跨海大橋，在11級暴風(fēng)下也不會封閉交通。

　　中交二航局承建的泉州灣跨海大橋，是全線技術(shù)難度最大、結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的關(guān)鍵性控制工程，深水區(qū)引橋采用多聯(lián)無支座3×70米連續(xù)剛構(gòu)，在國內(nèi)鐵路施工中尚屬首次。項目采用“掛籃懸臂澆筑”法，通過掛籃的移動創(chuàng)造新的作業(yè)面，進行橋梁的模板安裝、混凝土澆筑，使橋梁不斷向兩側(cè)延伸。全線共投入123對掛籃，猶如“提線木偶”，讓橋梁在空中“生長”。

　　不僅是線路建設(shè)，福廈高鐵沿線站房也“充滿智慧”。

　　“新建福州南站房首次投入使用智能化系統(tǒng)，結(jié)合該系統(tǒng)對旅客出行實行‘網(wǎng)格化’管理。”福州南站副站長楊寧在進站口介紹，智能化系統(tǒng)對出發(fā)和到達客流實行自動監(jiān)測，對旅客密集的區(qū)域會及時發(fā)出智能化提醒和警示，便于車站工作人員迅速響應(yīng)。（記者 朱榕 錢嘉宜）

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　　沿線橋隧之“最”

　　泉州灣跨海大橋——國內(nèi)首座跨海高速鐵路橋。這是全線技術(shù)難度最大，結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的關(guān)鍵性控制工程。

　　湄洲灣跨海大橋——國內(nèi)首座跨海高鐵矮塔斜拉橋。大橋全長14.7公里，海域施工長度10.8公里。40.6米、重達1000噸的箱梁需要連續(xù)澆筑一次成型。

　　安海灣特大橋——世界首座無砟軌道跨海大跨斜拉橋。世界無砟軌道橋梁“大跨”跨海的“開山之作”。全長9.5公里，主跨300米，在不設(shè)風(fēng)屏障等防風(fēng)措施下，列車在8級大風(fēng)中還能以時速350公里通過跨海大橋。

　　烏龍江特大橋——世界首座大跨度四線鐵路高低塔雙索面混合梁斜拉橋。主跨432米，為全線主跨最大的斜拉橋。

　　楊梅山隧道——全線最長隧道。楊梅山隧道全長10669米，隧道最大埋深398米，為全線最長隧道，施工中爆破超挖控制在10毫米以內(nèi)，并創(chuàng)下了月掘進200米的施工紀(jì)錄。